Sin alas para volar: el complicado viaje de la aviación ejecutiva para mantenerse a flote

2019 pintaba para ser un buen año para la aviación ejecutiva chilena. Importantes eventos internacionales como la cumbre APEC, la COP 25 y la final de la Copa Libertadores habían asegurado la venta de varios asientos en helicópteros y jets privados para personas de negocios y turistas que visitarían varias ciudades y zonas turísticas de Chile aprovechando estas reuniones.

No obstante, el estallido social iniciado en octubre del año pasado provocó la cancelación inmediata de estos encuentros políticos y deportivos, dejando a las compañías aéreas que atienden a este segmento sin pasajeros a quienes movilizar y sin tickets por vender.

“Dejamos de vender cerca de US$ 1 millón durante el periodo en que se suprimieron estas reuniones. Incluso, el 18 de octubre, el día central de las protestas ganamos la licitación de un hangar de 2.000 metros cuadrados en el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, que nos da la posibilidad de crecer. Pudimos dar un paso al costado en ese momento tan complejo, pero decidimos seguir adelante”, comenta Rodrigo Undurraga, gerente general de Aviasur, empresa de aviación privada y corporativa.

Una vez controladas las protestas, la compañía tenía buenas perspectivas de que 2020 sería un año de recuperación. Sin embargo, la irrupción del COVID-19 a mediados de marzo terminó con esta esperanza. Según Undurraga, el objetivo de la compañía –que también tiene inversiones en Perú, país donde cuenta con un terminal aéreo en Pisco– para este año era retomar el crecimiento perdido el año anterior.

“A raíz del coronavirus, muchos países de la región cerraron sus fronteras. Perú fue uno de los primeros en hacerlo, seguido de Chile y Argentina. Además, las personas que ingresaban a esos países debían quedarse 14 días como mínimo de cuarentena, eso no tiene sentido, nadie podía viajar. No podíamos entrar con aviones de pasajeros a ningún país”, dice Undurraga.

En Brasil, para Leonardo Fiuza, presidente y CEO de TAM Aviación Ejecutiva, los años dorados de la aviación privada en este inmenso mercado se desvanecieron mucho antes de la pandemia.

“Por supuesto que hemos sido impactados por el virus. No obstante, Brasil tiene un escenario diferente porque hemos enfrentado una crisis local tras el escándalo de corrupción de Lava Jato que empezó a fines de 2014 y que desencadenó la crisis política, económica y social más profunda del país”, dice Fiuza. “Entre 2015 y 2018 registramos pérdidas, pero en 2019 se vio una recuperación. Los resultados de la compañía mejoraron en un 100%, fue un mejor año si lo comparamos con los cuatro anteriores, pero no al mismo nivel de crecimiento que tuvimos entre 2010 y 2014”.

Al igual que Rodrigo Undurraga, Leonardo Fiuza tenía mejores expectativas para 2020, pero debido a la pandemia esto cambió. “El primer trimestre de este año nos estaba yendo bien, tal y como lo habíamos predicho. Desafortunadamente, desde fines de marzo en adelante empezamos a sufrir los impactos del virus. Nuestra proyección, hasta este punto, es llegar al 60% o 70% del presupuesto original, en términos de resultados. Podemos ser rentables, pero en menor medida, en un 30% o 40% menos de lo esperado. Todo dependerá de cuánto dure el efecto del COVID-19”, dice.

Definitivamente, la aviación aerocomercial ha sido una de las industrias más golpeadas por la pandemia. El impacto ha sido más evidente en las aerolíneas comerciales con consecuencias que van desde pérdidas millonarias, declaraciones en quiebra y cierre de operaciones en algunos mercados que se han registrado en los últimos meses, siendo los más casos más notorios en América Latina el de Avianca y Latam.

“El transporte aéreo en todo el continente está ahora en su cuarto mes de parálisis. Incluso con unos pocos países que han permitido la reanudación del servicio, la mayoría aún nos mantiene en tierra. Como industria hemos trabajado con todos los interesados en la cadena de valor para asegurarnos de que podemos reanudar en línea con las pautas de la OACI, acordadas mundialmente para el despegue de la industria aérea mundial. Lamentablemente, no estamos logrando los progresos esperados con los gobiernos que las aplican, y cualquier otra suspensión de las operaciones está poniendo en peligro el futuro de la aviación”, dijo Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas, durante una conferencia de prensa virtual a inicios de julio.
Nuevas rutas

A pesar de que los efectos han sido devastadores en la aviación comercial, cuyas empresas tardarán años en recuperarse, la ejecutiva cuenta con algunas unidades de negocios que la está ayudando a mantenerse en este turbulento viaje.

Es así que durante un primer momento, ni bien se cerraron las fronteras, algunas compañías lograron hacer vuelos de repatriación, acomodándose a las nuevas normas de bioseguridad para garantizar un viaje libre de contagios, que es la principal preocupación de las personas.

“Antes de la pandemia la aviación ejecutiva crecía a un ritmo de 15% al año. Hacíamos bastantes vuelos a México, Canadá, Estados Unidos y Brasil, pero tras el virus estos cayeron en un 60% no por un tema de demanda, sino por el cierre de fronteras”, dice Ricardo Real, gerente general de la empresa chilena Aerocardal. “Ante ello, empezamos a realizar vuelos de repatriaciones y lo seguimos haciendo. Atendemos a clientes chilenos o extranjeros residentes en Chile que pueden regresar al país y mantenerse en cuarentena los 14 días correspondientes. Hemos volado a Canadá, México, Brasil y Uruguay recogiendo personas. A pesar de estos vuelos de repatriación, diría que el mercado se ha reducido en un 55%”.

Estos viajes, según Ricardo Real, son realizados a pedido de la cancillería chilena o de empresas multinacionales que son sus clientes y necesitan regresar a sus trabajadores y familias a sus respectos países.

Para Rodrigo Undurraga, con la pandemia surgió el servicio de repatriación, un nuevo negocio que nunca habían pensado y que hasta marzo pasado no existía. “Muchas personas se quedaron ancladas y necesitaban regresar a sus países de origen. Las aerolíneas comerciales no podían volar así que empezamos a prestar el servicio con nuestros aviones, principalmente a personas en Estados Unidos, Brasil, Perú y Argentina”, dice. “Para este servicio estamos usando dos aviones Cessna Citation Excel que tienen una capacidad para siete pasajeros”.

Y si bien la primera respuesta de las compañías fue atender vuelos de repatriación, a cuatro meses de iniciada la pandemia estos son cada vez menos frecuentes, por lo que ha sido necesario impulsar otros servicios.

TAM, por ejemplo, cuenta con tres unidades de negocios que a la fecha se mantienen operativas: la venta de aviones, la de mantenimiento (MRO) y la de FBO, que incluye la aviación ejecutiva propiamente dicha y la operación de base fija que ofrece diversos servicios aeronáuticos como el abastecimiento de combustible, el estacionamiento de aeronaves y el acceso a terminales privados para que los pasajeros descansen antes de abordar.

“En la venta de aeronaves, tuvimos una pequeña reducción también, pero a pesar de eso, debido a nuestro amplio portafolio –tenemos la representación de Cessna y de los helicópteros Bell– pudimos cerrar algunos acuerdos en junio y tenemos otros en el pipeline que podríamos cerrar pronto. La línea de mantenimiento está funcionando con normalidad. Tenemos tres centros de servicio donde nuestros clientes nos traen sus aviones. Les están dando mantenimiento y preparándose para cuando las cosas se reactiven en el futuro”, detalla Leonardo Fiuza, de TAM Aviación Ejecutiva.

Respecto al negocio de FBO, Fiuza aclara que este está divido en dos áreas: el que ofrece espacio de hangares que continúa operando con normalidad y el otro, el servicio de rampa y manejo de aeronaves en tierra.

“Ahí enfrentamos una reducción de 60% de movimiento porque ninguna nave está volando. En el servicio de taxi aéreo no tenemos una gran flota, operamos tres jets y un helicóptero Bell 429. Podemos ver un aumento en vuelos para el transporte de medicinas, algunos kits de detección del virus, transporte para empresas en Brasil, pero no un aumento en pasajeros aún” dice.

De otro lado, las altas tasas de contagio del nuevo coronavirus en la región también han abierto una línea de negocio para estas compañías: el transporte aéreo de pacientes COVID.

“Actualmente tenemos muchos vuelos aeromédicos. Fuimos los primeros en Chile en comprar las cápsulas de presión negativa para transportar pasajeros COVID. Estamos prestando este servicio al gobierno para el traslado de pacientes infectados. Hacemos cerca de dos vuelos diarios” dice Ricardo Real. “Hemos apoyado con estos vuelos ambulancia en el traslado de pacientes de Santiago, que es el foco más grande de la pandemia en el país, hacia regiones donde hay más capacidad de camas. Somos los únicos que podemos ir a Isla de Pascua con un vuelo aéreo médico por la capacidad de los aviones e incluso podemos hacer vuelos dobles con dos camillas. Nadie en Sudamérica tiene esa capacidad de dos camillas en un mismo avión”.
Pasajeros del futuro

Poco a poco, algunos países de América Latina han dado luz verde para el reinicio de vuelos, lo cual da un respiro a las compañías del sector para seguir operando.

“Afortunadamente, algunos gobiernos están permitiendo que la aviación se reanude, por ejemplo, los vuelos internacionales y nacionales en el Ecuador se reanudaron hace un mes, y más islas del Caribe –como las Bahamas, República Dominicana, Haití y Jamaica– están recibiendo visitantes. Los vuelos internos en el Perú también se reanudarán a partir del 15 de julio, lo que constituye un paso muy importante para un país que depende en gran medida de la aviación para el turismo y las exportaciones”, respondió la IATA mediante un comunicado ante la paulatina reapertura de los cielos latinoamericanos.

Incluso, algunos advierten que esta reapertura podría beneficiar a las empresas de aviación privada, ya que hasta que no se cree una vacuna para el COVID, los pasajeros de vuelos ejecutivos están menos expuestos al virus que quienes lo hacen en una aerolínea comercial.

En ese sentido, Jaime Osollo, head of Safety de la compañía Mexicana FlyAcross, considera que tras la pandemia la aviación ejecutiva y corporativa llegará a nuevos mercados. “Las personas que antes no volaban en aviones privados, ahora lo consideran como una necesidad, ya sea de negocios o de placer. Asimismo, nuestros clientes habituales han cambiado sus viajes de negocios por placer, al irse a pasar esta época desafortunada en sus casas de descanso, generando mayor tránsito”, dice

“Es evidente que las medidas de resguardo sanitario que se van a tener que tomar van a ser muy estrictas. En ese sentido, va a ser difícil acceder a los aeropuertos, va a tomar mucho tiempo acceder a ellos y se van a formar aglomeraciones que son puntos altos de contagio. Ahí se podría generar una oportunidad para los vuelos privados”, dice Rodrigo Undurraga, de Aviasur. “De otro lado, las empresas tienen inversiones en distintos países y llegado el momento van a necesitan visitar a las personas que están trabajando en otros lados y verificar cómo van los proyectos. No cabe ninguna duda de que éste va a ser el medio casi obligatorio para ellos, porque podemos movernos a cualquier destino y a la frecuencia que ellos elijan. Les damos mucha flexibilidad”.

Ricardo Real mantiene el optimismo, pero mientras esto no se concrete con aviones de pasajeros volando, lo ve solo como una buena intención. “Nos han solicitado muchas cotizaciones de vuelo, más que en años anteriores, pero solo eso. Como las personas aún no pueden salir de Chile, están viendo alternativas de vuelos privados. No creo que julio sea el mes en que se reabra todo, sino a partir de agosto hacia adelante”, dice.

Para el brasileño Leonardo Fiuza, si bien muchos auguran un buen futuro para los vuelos privados, especialmente en el segmento corporativo, en su país esto todavía no se materializa. “Cuando analizas el tamaño del país, la disponibilidad de las aerolíneas, la cantidad de ciudades, hace sentido que pueda haber una migración de compañías de las aerolíneas comerciales a los servicios de taxi, pero no lo vemos aún, es muy prematuro para eso, necesitamos más tiempo para confirmar si esa posibilidad será real o no”, dice.

A pesar del futuro incierto, lo real es que las empresas del sector se han adaptado a la nueva normalidad, sobre todo cuando se reinicien los vuelos en toda la región. La desinfección con ozono o rayos UV de las aeronaves e instalaciones, el uso de mandil y mascarillas y la toma de temperatura es ahora parte de la rutina de todos los trabajadores de estas compañías aéreas.

No obstante, este viaje que empezó en marzo ha sido un descubrimiento de oportunidades de negocios que les ha permitido seguir operando, ajustándose bien los cinturones y a pesar de la continua turbulencia.

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